του Σπύρου Κουζινόπουλου
Αυτοί κίνησαν τη θαλάσσια συγκοινωνία, Κάποιοι άλλοι
οργανώνουν φιέστες για ανέξοδα προεκλογικά οφέλη
Κάποιοι αναγνώστες του «Φάρου του Θερμαϊκού», βλέποντας την ανάρτησή μας για την επικείμενη «πιλοτική» δρομολόγηση της θαλάσσιας συγκοινωνίας, μας ρώτησαν μήπως με αυτό τον τρόπο διευκολύνουμε τον κ.Τσαμασλή και τη σχετική φιέστα που ετοιμάζει. Η απάντησή μας είναι ότι η θαλάσσια συγκοινωνία δεν είναι έργο κανενός Τσαμασλή, αλλά πρώτα απ΄όλα του γνωστού συγκοινωνιολόγου Σπύρου Βούγια και στη συνέχεια των τριών δημάρχων Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς και Θερμαϊκού. Και όποιος προσπαθήσει να το οικειοποιηθεί για προεκλογικά οφέλη, κακό του κεφαλιού του.
Κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι ηιστορία της αστικής θαλάσσιας συγκοινωνίας ξεκίνησε το 1986, όταν o Σπύρος Βούγιας, ως υποψήφιος στο δήμο Θεσσαλονίκης με τον Στέλιο Νέστορα, διατύπωσε για πρώτη φορά πρόταση για τη θαλάσσια συγκοινωνία. Ενώ το ίδιο διάστημα, με την ιδιότητα του καθηγητή του ΑΠΘ, ανέθεσε για το ίδιο θέμα διπλωματική εργασία στους φοιτητές του. Ένα χρόνο αργότερα, τεκμηρίωσε επιστημονικά την πρόταση εκείνη με τη μελέτη του «Δυνατότητες Αστικής Θαλάσσιας Σύνδεσης στην πόλη της Θεσσαλονίκης (Τόμος πρακτικών 8ου Σεμιναρίου Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής, Θεσσαλονίκη, Μάιος 1987).
Ο προβληματισμός και η ανησυχία του Σπύρου Βούγια
Σήμερα, ο Σπύρος Βούγιας δεν κρύβει τον έντονο προβληματισμό και την ανησυχία του για τον τρόπο που επιχειρείται να λειτουργήσει «πιλοτικά» το εγχείρημα. Διατυπώνει δε παντού το φόβο μήπως με αυτό τον αποσπασματικό τρόπο, μπει ταφόπλακα στο εγχείρημα της θαλάσσιας συγκοινωνίας. Και όπως έγραψε χαρακτηριστικά:
| «Δεν ξέρω αν πρέπει να πετάξω απ’ τη χαρά μου ή ν’ αρχίσω να φοβάμαι. Ήταν, τελικά, τόσο απλό; Αρκούσε μια προεκλογική παρέμβαση του αρμόδιου αντιπεριφερειάρχη και η απλή άδεια του υπουργείου Ναυτιλίας; Ποια θα είναι η ποιότητα εξυπηρέτησης του πιλοτικού συστήματος, η συχνότητα των δρομολογίων, οι συνθήκες της αναμονής των επιβατών; Μήπως ισχύσει το «ουδέν μονιμότερον του προσωρινού»; Και, το κυριότερο, μήπως απογοητευτεί το κοινό και μειωθεί το επιχειρηματικό ενδιαφέρον για τη λειτουργία του ολοκληρωμένου συστήματος, αν αποτύχει η πιλοτική εφαρμογή; Θα μπορούσα να αναφέρω πολλά ακόμη εύλογα ερωτήματα. Είμαι ο τελευταίος που θα γκρίνιαζε για την πρόοδο μιας ιδέας στην οποία αφιέρωσα με ενθουσιασμό ένα μεγάλο μέρος της ζωής μου. Όμως, ανησυχώ πολύ και περιμένω απαντήσεις. Δε θέλω (αλλά και δεν έχω) άλλα τριάντα χρόνια να εξηγώ, γιατί δεν έγιναν τελικά τα «καραβάκια». |
Η ιστορία της αστικής θαλάσσιας συγκοινωνίας
Tο 1986 o Σπύρος Βούγιας, με την ιδιότητα του καθηγητή του ΑΠΘ, ανέθεσε διπλωματική εργασία στους φοιτητές του για τη θαλάσσια συγκοινωνία. Το 1987 η εργασία δημοσιεύτηκε στον Τύπο και η εταιρεία “Ελληνικά Ταχύπλοα ΝΕ” ενδιαφέρθηκε και ζήτησε από τον κ. Βούγια να εκπονήσει μελέτη βιωσιμότητας. Η μελέτη ολοκληρώθηκε το 1989, αλλά ο φάκελος του έργου μπλέχτηκε σ’ έναν κυκεώνα γραφειοκρατικών διαδικασιών. Όταν ξεπεράστηκαν τα κωλύματα, η εταιρεία “Ελληνικά Ταχύπλοα ΝΕ” άρχισε να αναζητά συγχρηματοδότες, χωρίς να υπάρξει πρόοδος. Το 2003 το έργο εντάχθηκε στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, με προϋπολογισμό 9 εκατ. ευρώ. Η κατασκευή του θα γινόταν με σύμβαση παραχώρησης ορισμένου χρόνου και ο ανάδοχος θα αναλάμβανε σειρά έργων, κόστους 42 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων το 20% θα εξασφαλιζόταν από το ΠΕΠ Κεντρικής Μακεδονίας. Σημειώνεται ότι ενδιάμεσα έγινε μια προσπάθεια απευθείας ανάθεσης του έργου, από τον ΟΡΘ, η οποία δεν ευδοκίμησε.
Ενώ αναμενόταν η προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού, τον Ιανουάριο του 2005 εγκαταλείπεται η ιδέα της θαλάσσια αστικής συγκοινωνίας ως μη βιώσιμη και υιοθετήθηκε το μοντέλο της προαστιακής θαλάσσιας συγκοινωνίας. Η νέα μελέτη βιωσιμότητας συντάχθηκε και τελικά, μετά τη γνωμοδότηση του ΥΕΝ ότι δεν μπορεί να επιδοτηθεί το εισιτήριο, καθώς δεν υπάρχει σύνδεση με “άγονη γραμμή”, η ιδέα εγκαταλείφθηκε.
Το ζήτημα ανακινήθηκε από τον Σπύρο Βούγια, ο οποίος το 2011 με την ιδιότητα του υφυπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων παρήγγειλε μελέτη σκοπιμότητας και βιωσιμότητας της θαλάσσιας σύνδεσης του κέντρου της Θεσσαλονίκης με τους δήμους Καλαμαριάς και Θερμαϊκού, την οποία έκανε η κοινοπραξία “Marnet – Tredit”. Παράλληλα, προκήρυξε πανελλήνιο αρχιτεκτονικό διαγωνισμό για τον σχεδιασμό των χώρων υποδοχής των επιβατών στις στάσεις, στον οποίο συμμετείχαν νέοι αρχιτέκτονες έως 40 ετών και βραβεύτηκαν τρεις ιδέες. Πάνω στις μελέτες Βούγια εξελίσσεται σήμερα η πορεία του έργου.
Το μέχρι τώρα ….. ενδιαφέρον της Περιφέρειας
Στη συνέχεια παρουσιάζουμε μερικές φάσεις από τα «σαράντα κύματα» που πέρασε το έργο της θαλάσσιας συγκοινωνίας τα τελευταία χρόνια, με ποιο χαρακτηριστική την καταγγελία του Σπύρου Βούγια ότι από το 200004 και μετά η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, εκδικητικά φερόμενη απέναντί του, έβαλε «στο συρτάρι» το έργο.
-Η θαλάσσια συγκοινωνία προβλέπεται στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα του δήμου Θερμαϊκού 2011-2014 που παρουσιάστηκε στις 27 Ιουνίου 2011.
-Στις 27 Ιουλίου 2011 ο δήμαρχος Θερμαϊκού, Γιάννης Αλεξανδρής κατηγορεί την παράταξη Μαυρομάτη για «φτηνό λαϊκισμό» στο έργο της θαλάσσιας συγκοινωνίας.
-Στις 12 Σεπτεμβρίου 2011 ανακοινώνεται ότι είναι έτοιμη η μελέτη και ότι το έργο … υιοθετήθηκε από την Περιφερειακή Ενότητα Θεσσαλονίκης στην οποία ήταν τότε ο κ.Τζιτζικώστας και στη συνέχεια ο κ.Τσαμασλής. Μετά την «υιοθεσία», το έργο μπαίνει για μία ακόμη φορά στο συρτάρι.
-Στις 27 Ιανουαρίου 2012 ανακοινώνεται ότι λόγω γραφειοκρατίας, καθυστερεί το έργο της θαλάσσιας συγκοινωνίας και δεν πρόκειται να λειτουργήσει πριν τα μέσα του 2013
-Στις 21 Απριλίου 2012, δύο εβδομάδες πριν τις βουλευτικές εκλογές του Μαίου 2012, τα δύο κόμματα της συγκυβέρνησης ΝΔ-ΠΑΣΟΚ υπόσχονται ότι «σύντομα θα αναπτυχθεί η αστική θαλάσσια συγκοινωνία από το λιμάνι Θεσσαλονίκης μέχρι την Περαία. Ένα φιλόδοξο σχέδιο που αν βρει οπαδούς θα κάνει την πόλη ευέλικτη και θα προσδώσει ένα άλλο αέρα στις μεταφορές της πόλης».
-Στις 27 Ιουλίου 2012 ο συγκοινωνιολόγος Σπύρος Βούγιας σε άρθρο του κατήγγειλε ότι μετά το 2004 η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας εκδικητικά έβαλε στο αρχείο την υπόθεση της θαλάσσιας συγκοινωνίας. Ενώ όταν αργότερα, μετά τις δημοτικές εκλογές του 2010, με την αλλαγή διοίκησης στο δήμο Θεσσαλονίκης, άρχισε να επανακινείται το θέμα, «…ο αντιπεριφερειάρχης Θεσσαλονίκης υποσχέθηκε να εντάξει τη μελέτη εφαρμογής και την κατασκευή του έργου στα ΠΕΠ Κεντρικής Μακεδονίας, όμως, από τότε, οκτώ μήνες μετά, δεν παρουσιάστηκε καμιά πρόοδος, καμιά ουσιαστική ενέργεια δεν προωθήθηκε στην πράξη».
-Στις 18 Ιανουαρίου 2013 σημειώναμε σε άρθρο μας ότι «Πέρασαν 26 χρόνια, πέρασαν από τότε που για πρώτη φορά κατατέθηκε η μελέτη για τη δημιουργία θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας στον κόλπο της Θεσσαλονίκης. Κι όμως, ακόμη να προχωρήσει η υλοποίησής της. Αν και, όπως εύστοχα παρατηρούσε στα 1997 η εφημερίδα Θεσσαλονίκη, επί 26 χρόνια «τα καραβάκια αρμένισαν σε όλα τα συρτάρια των αρμοδίων και στις αίθουσες λήψης των αποφάσεων».
-Στις 24 Αυγούστου 2013 με απόφαση του υπουργείου Μεταφορών εγκρίθηκε η χρηματοδότηση 1.007.370 ευρώ από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας», για την εκπόνηση όλων των απαραίτητων μελετών που αφορούν στην κατασκευή έξι προβλητών – στάσεων και των κτιριακών έργων στέγασης των εκδοτηρίων και των χώρων αναμονής επιβατών της Αστικής Θαλάσσιας Συγκοινωνίας Θεσσαλονίκης.
-Στις 12 Δεκεμβρίου 2013, όταν ο αντιπεριφερειάρχης Γ.Τσαμασλής οριστικοποιεί την απόφασή του να κατέλθει ως υποψήφιος δήμαρχος Θερμαϊκού, αρχίζει να κινείται προκειμένου «Ο Οργανισμός Τουρισμού Θεσσαλονίκης να αναλάβει την πιλοτική λειτουργία της θαλάσσιας συγκοινωνίας». Το ότι στον Οργανισμό Τουρισμού, πρόεδρος είναι ο….. Τσαμασλής, είναι μία λεπτομέρεια. Όπως μια άλλη λεπτομέρεια είναι ότι ο ΟΤΘ, έχει δώσει ήδη δείγματα γραφής, δυσφημώντας τις εκτές του Θερμαϊκού, αντί να τις διαφημίζει, είναι μία άλλη λεπτομέρεια.
